איירבוס מובילה ב-51 מטוסים. למה זה נוגע למחיר הכרטיס שלכם

עד סוף יולי 2026 מסרה איירבוס 418 מטוסים מסחריים. בואינג מסרה 367.

פער של 51 מטוסים אחרי שבעה חודשים, אחרי שבואינג דווקא פתחה את השנה בהובלה.

זה נראה כמו טבלת ליגה בין שתי חברות. בפועל זה המספר שקובע כמה מושבים יהיו בשוק העולמי בשנתיים הקרובות, ולכן הוא נוגע גם למחיר שאתם משלמים.

למה מסירה חשובה יותר מהזמנה

זו ההבחנה שהכי הרבה כותרות מטשטשות, והיא כל ההבדל.

הזמנה היא התחייבות עתידית. חברת תעופה שמזמינה מאה מטוסים תקבל אותם על פני עשור, ובינתיים הם לא קיימים.

מסירה היא מטוס שיוצא מהמפעל ונכנס לשירות תוך שבועות. הוא מוסיף מושבים לשוק עכשיו.

ולכן, כשמדווחים על 204 הזמנות בפרנבורו, זו ידיעה על 2032. כשמדווחים על 67 מסירות, זו ידיעה על החורף הקרוב.

מי שרוצה לדעת מה יקרה למחירים עוקב אחרי הטור השני.

מה עוצר את הקצב

שני היצרנים מייצרים פחות ממה שהשוק מבקש, וזה נמשך כבר שנים.

הצוואר אינו קווי ההרכבה אלא מה שמזין אותם. מנועים, מבנים מרוכבים ומערכות תא נוסעים מגיעים מספקים שצמצמו קווים ופיטרו עובדים בתקופת הירידה, וההחזרה שלהם איטית.

ספק שסגר קו ייצור לא פותח אותו בחודש. הוא צריך ציוד, הסמכות ואנשים מיומנים, וכל השרשרת מחכה לחוליה האיטית ביותר.

זו הסיבה שהמספרים משתפרים אבל לא קופצים. ההתאוששות היא מגמה ולא אירוע.

ויש כאן גם עניין של מקום. איירבוס מרכיבה בטולוז, בהמבורג, במובייל שבאלבמה ובטיאנג׳ין שבסין, וארבעת האתרים לא מתקדמים באותו קצב.

בואינג מרוכזת בשניים, ורנטון ואוורט. ריכוז נותן שליטה טובה יותר על איכות, והוא גם אומר שעצירה באתר אחד עוצרת יותר.

זה חלק מההסבר לפער, וזה גם למה הוא לא נסגר מהר.

ולמה בואינג מאחור

הוגן לומר שלבואינג יש קשיים משלה, מעבר לשרשרת האספקה המשותפת.

התוכניות שלה ספגו בשנים האחרונות בעיות בקרת איכות, עצירות ייצור ופיקוח רגולטורי מוגבר שמגביל את קצב ההוצאה מהמפעל. ה-777X, שאמור היה להיכנס לשירות ב-2020, עדיין לא נמסר.

איירבוס לא נקייה מבעיות. אבל היא מגיעה למרוץ הזה עם משפחת ה-A320neo, שהיא כרגע המוצר המבוקש ביותר בעולם.

ההובלה שלה נשענת בעיקר על צר-גוף אחד, ולא על מגוון.

איפה זה נקבע

איך זה מגיע למחיר שלכם

בשרשרת קצרה של שלושה שלבים.

פחות מסירות פירושן שחברות תעופה לא יכולות להגדיל צי כמתוכנן. מי שתכנן לפתוח קווים דוחה, ומי שתכנן להוציא מטוסים ותיקים משירות מאריך להם את החיים.

צי שלא גדל פירושו שמספר המושבים בשוק גדל לאט מהביקוש. וכשההיצע מפגר אחרי הביקוש, המחיר עולה. זה כל המנגנון.

יש גם השפעה עקיפה: מטוס ותיק שנשאר בשירות צורך יותר דלק ועולה יותר בתחזוקה. גם ההפרש הזה מגיע לכרטיס.

לכן מספרי המסירות הם אחד המדדים המקדימים הטובים ביותר למחירי טיסות, והם מתפרסמים כל חודש.

ומה זה אומר לישראל

שני דברים ספציפיים.

הראשון: חברה ישראלית שרוצה להרחיב רשת רחוקה מתחרה על אותם מטוסים כמו כולם. הודעה על קווים חדשים לאסיה תלויה בזמינות גוף רחב, ושם התור ארוך במיוחד.

השני: חברות זרות שחוזרות לישראל צריכות להקצות מטוס מצי מוגבל. כשאין עודף, ההחלטה להחזיר קו נשענת על מה מניב יותר. זה מסביר למה חלק מהקווים חוזרים בתדירות נמוכה מזו שהייתה.

שני הדברים האלה נגזרים ישירות מהמספרים שמתפרסמים בטולוז ובסיאטל.

מה כדאי לעקוב אחריו

שלושה מדדים, וכולם פומביים ומתפרסמים חודשית.

קצב המסירות מול היעד השנתי. איירבוס הצהירה על כ-870; אם היא מסיימת שבעה חודשים על 418, היא צריכה להאיץ משמעותית ברבעון האחרון. יעד שלא מושג הוא סימן שהשרשרת עדיין תקועה.

היחס בין הזמנות למסירות. צבר שגדל מהר ממסירות פירושו זמן המתנה ארוך יותר לכל לקוח חדש, וזה משפיע על תוכניות של חמש שנים קדימה.

וכניסה לשירות של דגמים תקועים. ה-777X הוא הדוגמה הבולטת, וכניסתו תשחרר לחץ בקטגוריה שלמה של גוף רחב.

ומה המספר הזה לא אומר

שווה לסייג, כי קל לקרוא את הטבלה הזאת רחב מדי.

מסירות אינן רווחיות. יצרן יכול למסור יותר מטוסים ולהרוויח פחות, אם המחירים שנחתמו בהזמנה ניתנו בהנחה עמוקה כדי לזכות בלקוח.

הן גם לא מספרות מה נמסר. שלושה צרי-גוף אינם שווי ערך לגוף רחב אחד, לא בקיבולת ולא במחיר, וספירת יחידות מטשטשת את ההבדל.

ולבסוף, חודש בודד הוא רעש. יולי הוא חודש חזק אצל שני היצרנים כי הוא בא אחרי תערוכה, ורבעון אחרון תמיד גבוה מהשאר בגלל יעדים שנתיים.

המגמה על פני שנה היא הנתון. חודש הוא כותרת.

שורה תחתונה: זו לא תחרות ספורטיבית בין שתי חברות. זה מד לחץ של ענף שלם, והוא מתפרסם כל חודש בחינם.

ומעשית, אם אתם מתכננים טיסה רחוקה לקיץ 2027, זה הרקע שכדאי להחזיק: היצע שגדל לאט, וביקוש שלא מחכה לו.

זה לא אומר להזמין היום. זה כן אומר שההנחה שמחירים יירדו מעצמם בשנתיים הקרובות נשענת על מעט מאוד.

מי שקורא אותו יודע לאן הולכים מחירי הכרטיסים לפני שהם זזים.