מי באמת טס לישראל עכשיו. שלוש קטגוריות, ורק אחת מהן מורידה מחיר

58 חברות תעופה טסות היום מנתב״ג, לפי אתרי מעקב הטיסות. המספר הזה מדויק ומטעה בו-זמנית.

הוא סופר יחד שלושה דברים שונים לגמרי: חברה שממריאה מחר בבוקר, חברה שהודיעה על תאריך, וחברה שהשאירה את תל אביב במערכת בלי טיסה אחת למכירה.

רוב הרשימות שתמצאו באינטרנט מערבבות את השלושה. זה בדיוק מה שהופך אותן לחסרות תועלת ברגע שאתם מנסים להזמין.

המפה הזאת מפרידה. שלוש קטגוריות, נכון לאמצע אוגוסט 2026: פועלת עכשיו, הודיעה על חזרה, מושעית ללא תאריך.

ושורה אחת תחזור כאן שוב ושוב. התדירות היא שקובעת את המחיר, לא עצם החזרה.

שלוש קטגוריות, וזו לא קטנוניות

ההבדל ביניהן נשמע טכני. הוא זה שקובע כמה תשלמו.

חברה שפועלת עכשיו מוסיפה מושבים לשוק היום. היא מתחרה על אותו נוסע שאל על מתחרה עליו, וזה מה שמושך מחיר למטה.

חברה שהודיעה על חזרה לא מוסיפה כלום עד שהיא ממריאה. היא כן משפיעה על מחירי העתיד, כי מערכות ההזמנות כבר מציעות את הכרטיסים שלה למכירה.

חברה מושעית ללא תאריך היא חור בשוק. הביקוש שלה מתחלק בין מי שכן טס, והמחיר של כל מושב שנשאר עולה.

כשאתם קוראים כותרת שאומרת ״חברת X חוזרת לישראל״, השאלה הראשונה היא באיזו קטגוריה היא נמצאת ברגע שאתם קוראים אותה.

הישראליות: מי שלא הפסיק

הבסיס של השוק הישראלי לא זז מאז 2023, וזה גם ההסבר לחלק גדול ממחירי הקיץ.

אל על פועלת בלוח מלא, ליותר מ-40 יעדים באירופה ובצפון אמריקה. בתקופות שבהן חברות זרות עזבו היא היתה לעיתים המפעילה היחידה על קווים שלמים.

ארקיע טסה לאתונה, לרנקה, רומא, וינה, לונדון, אמסטרדם, פריז, בודפשט, ניו יורק, בנגקוק והאנוי. התמהיל הזה, שמערבב קווים אזוריים קצרים עם שניים-שלושה קווים רחוקים מאוד, אינו שגרתי לחברה בגודל הזה.

ישראייר מחזיקה את אתונה, לרנקה, בודפשט, טביליסי, בטומי, רומא, ברלין ורודוס.

סאן דור, זרוע הפנאי של קבוצת אל על, מפעילה לוח קיץ עם קווים חדשים.

ואייר חיפה, שהתחילה כחברה אזורית קטנה, נכנסת לנתב״ג עצמו. לפי הדיווחים היא מתכננת עד עשר טיסות ביום בין נתב״ג לרמון החל מסוף אוקטובר 2026.

מה שחשוב כאן הוא שהצי הישראלי כולו קטן ממה שהשוק צורך בקיץ. חברות מקומיות לא יכולות למלא לבד את החלל של עשרות חברות זרות, וגם לא מנסות.

אירופה: לופטהנזה חזרה, בריטיש עדיין לא

אירופה היא הזירה שבה שלוש הקטגוריות מתערבבות הכי הרבה. באותה יבשת יש חברות שטסות יומיומית, חברות עם תאריך על השולחן, וחברות שדחו את עצמן שלוש פעמים.

קבוצת לופטהנזה חזרה בגלים. אוסטריאן היתה הראשונה בקבוצה, מתחילת יוני, ומאז הרחיבה את תדירות הקיץ שלה.

לופטהנזה עצמה חזרה לפרנקפורט–תל אביב ב-1 ביולי, בשתי טיסות יומיות. יורווינגס חזרה באמצע יולי, מהמבורג ומדיסלדורף.

סוויס חזרה לקו ציריך אחרי שהזיזה מסיבות תפעוליות את התאריך שכבר הכריזה עליו. שימו לב לניסוח הזה, נחזור אליו בהמשך.

ITA טסה שוב רומא–תל אביב, ואייר פראנס מפעילה את פריז.

KLM היא המקרה הטרי ביותר. היא הודיעה על חידוש אמסטרדם–תל אביב ב-25 באוגוסט, אחרי כחצי שנה של השעיה, כך שברגע שאתם קוראים את זה היא עדיין בקטגוריה השנייה.

לוט הפולנית חזרה לוורשה ב-1 ביוני ולקרקוב ב-6 בו. פרט קטן שם מסביר הרבה: היא מפעילה את הקו בחכירה רטובה, כלומר במטוס ובצוות של חברה חיצונית.

חכירה רטובה היא סימן שכדאי לזהות. חברה שמחזירה קו במטוס שאינו שלה בודקת את השוק בסיכון נמוך, ולא מחייבת את עצמה לטווח ארוך.

אגאן היוונית מפעילה את אתונה ויעדים יווניים נוספים, ואייר אירופה את מדריד.

ומולן, שתי חברות אירופיות גדולות עדיין בחוץ. בריטיש איירווייז ואיבריה מושעות עד סוף אוקטובר, סוף לוח הקיץ.

בריסלס איירליינס, שהופיעה עד לא מזמן באותה רשימה, כבר חזרה בתחילת אוגוסט. אבל היא חזרה בטיסה אחת בשבוע, וזו הדגמה מדויקת לכלל שחוזר כאן: חזרה אינה תדירות.

בריטיש היא הדוגמה החדה מכולן. היא תכננה לחזור ב-1 ביולי, דחתה ל-1 באוגוסט, והתאריך שעל השולחן עכשיו הוא סוף אוקטובר.

הלואו-קוסט: כאן יושב הכסף שלכם

אם אתם קונים כרטיס לאירופה ומרגישים שהמחיר לא הגיוני, הקטגוריה הזאת היא ההסבר.

ויז אייר חזרה ב-28 במאי, מלונדון, בודפשט, בוקרשט, ורשה, מילאנו ורומא. היא כרגע חברת הלואו-קוסט הגדולה שפועלת מנתב״ג.

איזי ג׳ט הודיעה על חזרה לשלושה יעדים — לונדון לוטון, אמסטרדם ומילאנו — ואז ביטלה אותה עוד לפני שהמריאה. היא אינה טסה לישראל, ומלוא החזרה נדחתה לעונת החורף.

שלושה יעדים אינם רשת. זו נוכחות, והיא לא מייצרת לחץ מחירים על יותר מקומץ קווים.

ריינאייר, שהחזיקה 22 קווים וכמיליון מושבים בשוק הזה, לא חוזרת.

יורווינגס מפעילה שני קווים גרמניים, וזה מה שיש.

החשבון פשוט. כשמיליון מושבים זולים נעדרים מהשוק, וויז אייר נשארת החברה הזולה היחידה עם רשת של ממש, אין מי שיאלץ את השאר להוריד מחיר.

ולכן טיסה זולה לאירופה מנתב״ג בקיץ 2026 עולה יותר מטיסה מקבילה מאתונה או מלרנקה. זה לא מיסוי וזה לא ביטחון. זו תחרות שחסרה.

ריינאייר לא חוזרת, ולא בגלל המצב

זו הנקודה שהכי הרבה אנשים מבינים הפוך, אז שווה לפרק אותה לגורמים.

ריינאייר ביטלה 22 קווים מישראל, כמיליון מושבים, והודיעה שלא תפעיל אותם. הסיבה שהיא נתנה אינה מצב ביטחוני.

היא דורשת שלושה דברים בכתב: אישור הסלוטים שלה לעונת הקיץ, התחייבות שטרמינל 1 יישאר פתוח, ושמחירי טרמינל 1 יישמרו גם אם הפעילות תועבר בפועל לטרמינל 3.

טרמינל 1 הוא הטרמינל הזול בנתב״ג. הוא נסגר שוב ושוב מאז 2023, וכל סגירה כזאת העבירה את ריינאייר לטרמינל 3 היקר יותר.

וזה שובר את המודל שלה. חברה שמכרה כרטיס בזול לפי עלות טרמינל 1 ומשלמת בפועל עלות טרמינל 3 מפעילה טיסה בהפסד.

דובר החברה אמר שנמאס לה שהטיסות הזולות שלה מטולטלות שוב ושוב בידי נתב״ג, וכינה ״אבסורד״ את הסירוב לאשר סלוטים לקיץ שכבר נמכר.

רשות שדות התעופה דוחה את הגרסה הזאת. לדבריה ריינאייר קיבלה את כל הסלוטים שביקשה, וטרמינל 1 פועל במלואו.

מי צודק חשוב לכם פחות מהתוצאה. כל עוד הסכסוך פתוח, מיליון המושבים האלה לא חוזרים לשוק, ואיש לא ממלא אותם במקומם.

זו הסיבה הישירה ביותר לכך שמחירי הלואו-קוסט מנתב״ג נשארו גבוהים גם אחרי שהשמיים נפתחו.

המפרץ: אחת יצאה לגמרי, השנייה גדלה

במפרץ קרו שני דברים הפוכים, ובאותה קבוצת בעלות.

אמירייטס הסירה את תל אביב מהרשת שלה. זו לא השעיה שהוארכה: החברה מחקה את כל הטיסות העתידיות מהלוח וסגרה את ההזמנות.

היא השעתה את הקו באוקטובר 2023, האריכה את ההשעיה שוב ושוב, ובסוף הוציאה את היעד מהמערכת.

פליי דובאי עושה בדיוק את ההפך. היא מפעילה עד עשר טיסות יומיות לדובאי, התדירות הגבוהה ביותר מאז שהקו נפתח.

בנתונים שפורסמו היא מפעילה כשליש יותר טיסות מב-2024, ויותר מ-50% ביחס ל-2023.

ההבדל בין השתיים אינו ביטחוני. שתיהן חשופות בדיוק לאותו שדה ולאותו נתיב, ורק אחת מהן החליטה שהמודל שלה עומד בזה. אמירייטס מפעילה גופים רחבים בלבד, ומטוס כזה צריך תפוסה גבוהה כדי להצדיק את עצמו; פליי דובאי מפעילה צרי-גוף, ולכן היא יכולה לטוס עשר פעמים ביום בסיכון נמוך יותר לכל המראה.

מה זה אומר לכם בפועל? הקישוריות לדובאי נשמרה, אבל היא עברה למטוס קטן יותר, בלי מחלקה ראשונה ובלי חיבורים רחבי-גוף באותה כרטיסייה.

ואתיחאד הגדילה בקיץ הזה משמעותית את התדירות שלה בקו אבו דאבי–תל אביב. זו אחת התוספות הגדולות של חברה זרה יחידה לשוק הזה, וכדאי לבדוק אותה מול התאריך שלכם לפני שאתם מניחים שהמפרץ התרוקן.

ארה״ב: ספטמבר הוא החודש

הקו לניו יורק הוא היקר ביותר והדל ביותר בתחרות, וזה עומד להשתנות בעוד שבועות ספורים.

דלתא מחזירה את הקו לניו יורק ב-6 בספטמבר, בטיסה יומית אחת מ-JFK.

יונייטד מחזירה את ניוארק–תל אביב ב-8 בספטמבר, בשתי טיסות יומיות בבואינג 787.

אייר קנדה נקבה בספטמבר, אחר כך באוקטובר, ודחתה את עצמה שוב. אין לה תאריך פעיל ב-2026, ומי שמחפש אצלה מושב לחורף מחפש טיסה שאינה קיימת.

אמריקן דחתה את החזרה שלה ל-2027. היא היחידה מבין השלוש הגדולות שאין לה תאריך ב-2026 בכלל.

שלוש הקטגוריות, על הקרקע

ודלתא לא חוזרת בבת אחת. הקו מאטלנטה מושעה עמוק לתוך דצמבר, גם אחרי שניו יורק כבר תפעל.

עד ה-6 בספטמבר הקו הישיר לארה״ב הוא כמעט בלעדי לחברות הישראליות, וזה מסביר את מחירי הקיץ יותר מכל גורם אחר.

אם אתם מזמינים לחורף, השאלה שלכם היא לא ״האם יש טיסה״ אלא כמה מושבים יומיים יש בקו בתאריך שלכם. שלוש טיסות יומיות זרות מול אפס הן הבדל של מאות דולרים לכרטיס.

האזוריות: הקו הקצר שלא נשבר

בזמן שהחברות הגדולות יצאו ונכנסו, קבוצה קטנה של חברות אזוריות פשוט המשיכה לטוס.

TUS הקפריסאית מפעילה את תל אביב–לרנקה ויעדים נוספים. בתקופות ההשעיה הקו הזה שימש כגשר: טסים ללרנקה, וממשיכים משם עם חברה אירופית.

בלובירד מפעילה טיסה יומית לאתונה, וסייפרוס איירווייז וסקיי אקספרס פועלות גם הן.

אם החברה שלכם מבטלת, זו הדרך המהירה ביותר לצאת. היא גם יקרה יותר ברוב המקרים, כי אתם קונים שני כרטיסים נפרדים ולוקחים על עצמכם את הסיכון של חיבור שאינו מוגן.

חזרה חלקית אינה חזרה

הנה הכלל שיחסוך לכם הכי הרבה כסף מכל מה שכתוב כאן.

התדירות קובעת מחיר, לא הנוכחות.

חברה שחוזרת בטיסה אחת ביום מוסיפה כמאתיים מושבים יומיים לשוק. אותה חברה בשלוש טיסות מוסיפה שש מאות. ההפרש בין השניים הוא ההפרש בין הודעה לעיתונות ובין ירידת מחיר.

ולכן ״לופטהנזה חזרה״ ו״לופטהנזה מפעילה שתי טיסות יומיות לפרנקפורט״ הן שתי ידיעות שונות. רק השנייה שווה משהו לארנק שלכם.

ואיזי ג׳ט, שהודיעה וביטלה, אינה בשוק בכלל. שתי הגדולות הזולות נעדרות בו-זמנית, ורוב הרשת האירופית נשארת בלי אלטרנטיבה זולה.

וקו שחוזר בטיסה שבועית אחת, כמו בריסל, נכנס לכל רשימה של ״מי טס״ בלי להוסיף כמעט מושב אחד ביום שבו אתם רוצים לטוס.

כשאתם בודקים חברה, אל תחפשו אם היא חזרה. חפשו כמה טיסות שבועיות יש לה בתאריך שלכם, וכמה היו לה לפני 2023.

היחס בין שני המספרים הוא הנתון האמיתי, והוא מופיע במנוע ההזמנות בחינם.

והודעה על חזרה אינה חזרה

את השורה הזאת שילמו נוסעים שקנו כרטיס והפסידו את ההזמנה במלון.

בריטיש איירווייז הכריזה על 1 ביולי, דחתה ל-1 באוגוסט, ועכשיו מדברת על סוף אוקטובר.

סוויס הודיעה על תאריך אחד והזיזה אותו מסיבות תפעוליות. איזי ג׳ט הרחיקה לכת ופרסמה תאריך שנמחק לפני שהגיע.

אייר קנדה עברה שלושה תאריכים בשנה אחת, ועכשיו אין לה אף אחד. אמריקן הזיזה את עצמה משנה לשנה, ואמירייטס הדגימה את המצב הקיצוני: אחרי מספיק דחיות, החברה פשוט מוחקת את היעד.

מה עושים עם זה? לא סומכים על תאריך שפורסם, כשהוא רחוק יותר מכשישה שבועות.

כרטיס לחברה שעוד לא חידשה בפועל את הקו הוא הימור. אם אתם לוקחים אותו, קחו בתנאי ביטול, ואל תזמינו לאותו יום מלון שאי אפשר לבטל.

וגם אחרי שהחברה כבר טסה, בדקו שהיא טסה בתאריך שלכם. חלק מהחזרות הן עונתיות בלבד ונפסקות בסוף אוקטובר.

מה לבדוק לפני שאתם משלמים

ארבע בדיקות, כולן לוקחות דקות.

ראשית, בדקו אם הטיסה שאתם קונים מבוצעת בפועל השבוע. מנוע חיפוש שמראה טיסה בעוד חודשיים לא מעיד על כלום; אתר מעקב שמראה שהמטוס נחת אתמול כן.

שנית, בדקו מי מפעיל בפועל. קו שמופעל בחכירה רטובה מחברה אחרת יכול להיסגר מהר יותר, והשירות בו אינו בהכרח מה שהמותג מבטיח.

שלישית, ספרו טיסות שבועיות ולא יעדים. חברה עם עשרה יעדים ופעמיים בשבוע לכל אחד היא שחקנית קטנה בשוק הזה.

רביעית, השוו מול לרנקה ואתונה. אם הפער בין המחיר מנתב״ג למחיר בקו מקביל מקפריסין או מיוון עצום, אתם משלמים על היעדר תחרות ולא על מרחק.

ואם אתם גמישים בתאריך, קחו בחשבון את ה-6 וה-8 בספטמבר. שתי חברות אמריקאיות שנכנסות לקו בהפרש יומיים מוסיפות שלוש טיסות יומיות לשוק שהיה בלעדי.

מה כדאי לעקוב אחריו

שלושה סימנים, וכולם גלויים לכל אחד.

הראשון הוא הסכסוך בין ריינאייר לרשות שדות התעופה. אישור סלוטים והתחייבות בכתב על טרמינל 1 יחזירו 22 קווים לשוק, וזה האירוע היחיד שיכול להוריד מחירים בחדות ולא בהדרגה.

השני הוא סוף אוקטובר. בריטיש איירווייז ואיבריה מחזיקות בתאריך הזה, ומה שיקרה בו הוא מדד לכל עונת החורף.

השלישי הוא סוף אוקטובר מהצד הפנימי: האם איזי ג׳ט אכן תמריא הפעם, ופתיחת קו נתב״ג–רמון בתדירות גבוהה.

ואם אתם רוצים סימן אחד בלבד, קחו את מספר הטיסות היומיות בקו ניו יורק. הוא הרגיש ביותר למצב, והוא זז ראשון לשני הכיוונים.

התמונה באוגוסט 2026 היא של שוק שנפתח לא-אחיד. הרוב האירופי חזר, הצפון-אמריקאי חוזר בספטמבר, והלואו-קוסט הוא החור שנשאר פתוח.

זה מסביר למה טיסה לפרנקפורט כבר לא מרגישה בלתי אפשרית, בעוד שטיסה זולה לאירופה עדיין מרגישה כך.

ההודעה הבאה שתקראו על חזרה של חברה כלשהי שווה בדיוק כמה שהתדירות שלה שווה. בדקו את המספר לפני שאתם משלמים.