יונייטד ודלתא חוזרות בספטמבר. אמריקן לא, וזה מה שיקבע כמה תשלמו לניו יורק

דלתא חוזרת לתל אביב ב-6 בספטמבר, טיסה יומית אחת מ-JFK. יונייטד חוזרת יומיים אחריה, ב-8 בספטמבר, עם שתי טיסות ביום מניוארק.

אמריקן איירליינס לא חוזרת. היא לא הפעילה טיסה לישראל מאז אוקטובר 2023, ואת מועד ההפעלה מחדש היא דחתה כבר יותר מפעם אחת. הדחייה האחרונה מזיזה אותו לאביב 2027.

שלוש ההודעות האלה נשמעות כמו ידיעות תעופה, אבל כולן מתכנסות לשאלה אחת: כמה יעלה לכם כרטיס לניו יורק.

מה שקרה לקו תל אביב–ניו יורק בחצי השנה האחרונה הוא סיפור על מה קורה למחיר כשמפעילה אחת מחזיקה כמעט את כל המושבים.

מה בדיוק חוזר, ומתי

דלתא ראשונה. טיסה יומית אחת בין JFK לנתב"ג, מ-6 בספטמבר.

יונייטד אחריה, ב-8 בספטמבר, עם שתי טיסות ביום מניוארק. שתיהן הופסקו בסוף פברואר, כשהמרחב האווירי הישראלי נסגר.

ואז מגיע נדבך שני. יונייטד מחזירה את שיקגו-אוהרה מ-1 בנובמבר בארבע טיסות שבועיות, ואת וושינגטון-דאלס מ-2 בנובמבר בשלוש טיסות שבועיות. שני הקווים לא הופעלו מ-2023, ובשניהם היא תהיה החברה היחידה.

ויש גם מה שלא חוזר. דלתא האריכה את ההשעיה של אטלנטה–תל אביב עד 18 בדצמבר, והשקת הקו מבוסטון נדחתה עד להודעה חדשה.

על ציר ניו יורק עצמו, המשמעות ברורה. משמונה בספטמבר יהיו שם שלוש טיסות יומיות של חברות אמריקאיות, במקום אפס מאז סוף פברואר.

זה קורה אחרי קיץ שבו המחירים לארצות הברית הגיעו לשיאים, בעיקר בגלל זמינות מקומות ולא בגלל עלויות תפעול.

המספר שמסביר את המחיר: 92.3%

ב-28 בפברואר נסגר המרחב האווירי הישראלי לטיסות מסחריות, עם פרוץ העימות מול איראן.

החברות האמריקאיות יצאו. אל על נשארה, וגם ארקיע.

הנה מה שזה עשה. נתח השוק של קבוצת אל על, כולל סאן דור, בנתב"ג ברבעון השני של 2026 עמד על 50.2%, מול 39.6% ברבעון המקביל אשתקד. אל על לבדה עברה את 43%.

ובקווים לארצות הברית, שהם השוק הרווחי שלה, הנתח עלה ל-92.3% מ-75.7%.

92.3% זה לא "שחקנית דומיננטית". זה מספר שבו כמעט כל מושב שנמכר בין תל אביב לארצות הברית נמכר בידי מוכר אחד, והוא קובע את המחיר בלי שאף אחד יסתכל לו מעבר לכתף.

התוצאה מופיעה בדוחות. הרווח הנקי הרבעוני של אל על הוכפל ל-132 מיליון דולר מול 66 מיליון אשתקד, וההכנסות עלו ב-27% ל-986 מיליון דולר.

ארקיע נשארה בקו, וזה חשוב לומר. אבל השארית שנותרה מ-92.3% מתחלקת בין כל השאר, וזה לא נפח שמאלץ מישהו לשנות מחיר.

צריך גם להיות הוגנים כאן. אל על לא העלתה מחירים בגלל שהיא רעה, היא הגיבה למצב שבו הביקוש נשאר והמושבים נעלמו. כל חברה בעולם הייתה מתמחרת ככה.

איך 92% הופכים ל-4,945 דולר

חברות תעופה לא מתמחרות קו. הן מתמחרות מלאי מושבים בשכבות מחיר, וכל שכבה נפתחת רק כשיש סיבה לפתוח אותה.

הסיבה הרגילה לפתוח שכבה זולה היא מתחרה שמוכרת מולך באותו תאריך. בלי מתחרה, השכבות הזולות פשוט לא נפתחות, והמטוס מתמלא בלעדיהן.

ככה זה נראה בפועל. בחלון סוכות, בין 24 בספטמבר ל-6 באוקטובר, אל על מוצעת ב-4,945 דולר ורק במחלקה מורחבת. ארקיע באותו חלון מוצעת ב-2,698 דולר.

ובחלון ראש השנה, 9 עד 17 בספטמבר, אל על עומדת על 3,400 דולר וארקיע על 3,498, מול 1,830 ביונייטד ו-1,862 בדלתא.

שימו לב מה קרה כאן. החברות האמריקאיות עוד לא הטיסו טיסה אחת, והמחירים שלהן כבר יושבים כאלף וחצי דולר מתחת לישראליות באותם תאריכים.

המחיר הנמוך הזה הוא של חברה שנכנסת לשוק וצריכה למלא מטוס מול מפעילה עם בסיס לקוחות ותיק.

מתי מחיר לניו יורק יורד מתחת ל-1,000 דולר

התשובה הכנה היא שכבר עכשיו יש חלון אחד שבו זה קורה, והוא לא החלון שהייתם מנחשים.

בין 22 בדצמבר ל-3 בינואר, דלתא מציעה כרטיס הלוך-חזור לניו יורק מ-983 דולר, כולל כבודה.

זה חלון עמוס. חופשת חג המולד וראש השנה הלועזית, שיא ביקוש בכיוון האמריקאי. ובכל זאת הוא זול משמעותית מראש השנה.

באותו חלון עצמו אל על מוצעת ב-1,220 דולר, ארקיע ב-1,598 ויונייטד ב-1,842.

מכאן אפשר לחלץ את התנאי. מחיר תלת-ספרתי לניו יורק מופיע כשמתקיימים שני דברים יחד: יותר ממפעילה אחת שמוכרת את אותו תאריך, ותאריך שאינו בשיא הביקוש הישראלי.

החלון הדצמברי עומד בשני התנאים יחד, ולכן הוא מגיע ל-983 בזמן שראש השנה, עם אותן חברות בדיוק על אותו קו, עומד על כמעט כפול. ההפרש מול ראש השנה הוא עניין של ביקוש, וההפרש מול סוכות הוא עניין של תחרות.

ויש כאן עוד שכבה. דצמבר הוא חלון עמוס בביקוש אמריקאי, לא בביקוש ישראלי, ולכן חברה אמריקאית מוכנה לתמחר בו אגרסיבי כדי לתפוס נוסע ישראלי בכיוון הפחות מבוקש.

קחו את 983 כהוכחה שהמספר בר-השגה ברגע שיש מול מי למכור, ולא כתחזית לתאריך שלכם.

והמחירים האלה נצפו באמצע אוגוסט. הם ישתנו, ולכן מה שכדאי לזכור הוא הפער בין החברות ולא המספר המדויק.

התנאי שהכול תלוי בו: תדירות, לא נוכחות

חברה שחוזרת בטיסה סמלית מוסיפה שם לטבלת ההשוואה ומשאירה את המחיר במקומו.

הסיבה פשוטה. נוסע לא בוחר חברה, הוא בוחר תאריך. אם המתחרה טסה שלוש פעמים בשבוע, היא מתחרה על שלושה תאריכים ולא על שבעה, והמפעילה הוותיקה יכולה להשאיר את השכבות הזולות סגורות בשאר הימים.

שתי טיסות יומיות של יונייטד הן דבר אחר. הן אומרות שבכל יום בשבוע, ובשני הכיוונים, יש מושב אמריקאי שנמכר מול המושב הישראלי.

דלתא ביומית אחת פחות אגרסיבית, אבל גם היא נוכחת בכל תאריך.

לעומת זאת, שיקגו בארבע טיסות שבועיות ווושינגטון בשלוש הן בשורה מצוינת למי שגר שם. על המחיר לניו יורק הן לא ישפיעו כמעט בכלל.

ודלתא, שדחתה את אטלנטה לדצמבר ואת בוסטון בלי תאריך, מזכירה שתדירות שהוכרזה אינה תדירות שהופעלה.

הקו לניו יורק

אמריקן: הדחייה שלה שווה יותר ממה שנדמה

קל להתייחס לאמריקן כהערת שוליים. שתי חברות חוזרות, אחת לא, מה כבר.

אלא שהמעבר ממפעילה אחת לשתיים ומשתיים לשלוש אינו אותו מעבר. מפעילה שלישית היא זו שמכריחה את השתיים הראשונות לפתוח שכבות זולות במקום להתכנס בשקט לרמת מחיר שנוחה לשתיהן.

כל עוד אמריקן בחוץ, קו ניו יורק חוזר לתחרות אבל לא לתחרות מלאה. הוא חוזר למבנה של שתי אמריקאיות מול שתי ישראליות, ובחלונות החגים גם המבנה הזה נסגר מהר.

ויש בדחיות שלה גם מידע. חברה שדוחה את החזרה שוב ושוב, כל פעם בכמה חודשים, מסמנת מה היא חושבת על הסיכון בטווח הקרוב.

שימו לב גם לאורך ההיעדרות. עד אביב 2027 מדובר ביותר משלוש שנים רצופות בלי טיסה לישראל, וזה טווח שבו חברה מאבדת צוותים מוסמכים, חוזי קרקע ותשתית מכירה מקומית.

ה-787 בקו, ומה זה אומר בעשר שעות וחצי

יונייטד מפעילה את ניוארק–תל אביב בבואינג 787-10. המרחק כ-9,140 קילומטרים, וזו טיסה של יותר מעשר שעות בכל כיוון.

במשך כזה, סוג המטוס מפסיק להיות פרט טכני ומתחיל להיות משהו שמרגישים בגוף.

גוף המטוס של ה-787 עשוי חומרים מרוכבים ולא אלומיניום, ולכן הוא סופג הפרשי לחץ גדולים יותר. התא נדחס ללחץ שמקביל לגובה של כ-6,000 רגל, במקום כ-8,000 רגל בדגמים ותיקים.

אלפיים רגל נשמעים כמו כלום. בפועל זה יותר חמצן שנספג בדם לאורך עשר שעות, ופחות כאב ראש ותחושת עייפות בנחיתה.

הלחות בתא גבוהה יותר מאותה סיבה. מתכת מתקרזת בלחות וחומר מרוכב לא, ולכן אפשר להחזיק אוויר פחות יבש.

שווה לסייג. רוחב המושב, המרווח בין השורות והתצורה נקבעים בידי חברת התעופה ולא בידי בואינג, ומחלקת תיירים נשארת מחלקת תיירים.

אבל אם אתם נוחתים בבוקר וממשיכים ליום עבודה, ההבדל הזה הוא אחד המעטים שמורגשים בפועל ולא רק בברושור.

מה לבדוק לפני שאתם מזמינים

בדקו מי מפעילה בפועל. באתרי השוואה מופיעים גם מספרי טיסה משותפים, וכרטיס שנקנה בקוד אחד יכול להיות מטוס של חברה אחרת לגמרי.

בדקו מה כלול. בטבלת דצמבר, המחיר של דלתא כולל כבודת יד וכבודה למטען, ומחיר שנראה זול בלי כבודה מפסיק להיות זול אחרי התוספת.

בדקו טווח ולא תאריך. הזזה של יומיים מחוץ לחלון החג מזיזה את המחיר יותר מכל טריק אחר, וההפרש בין ראש השנה לדצמבר אצל דלתא הוא כ-880 דולר — 1,862 מול 983.

ובדקו שהלוח באמת נטען קדימה. חברה שחוזרת ב-8 בספטמבר לא בהכרח פתחה מכירה לפברואר, ומחיר גבוה לתאריך רחוק לפעמים אומר רק שהשכבות עוד לא נפתחו.

ומה זה לא אומר

החזרה הזאת היא תאריכים בלוח טיסות, והם כבר זזו לא מעט השנה.

סוף פברואר הראה כמה מהר זה מתהפך. מרחב אווירי שנסגר מוציא חברות זרות תוך יום, והכניסה חזרה לוקחת חודשים.

גם בלי אירוע דרמטי, לוח יכול לזוז. דלתא הזיזה את אטלנטה יותר מפעם אחת, ובוסטון עדיין בלי תאריך.

וגם אם הכול יתקיים במועד, ספטמבר ואוקטובר יישארו יקרים. הקיבולת נכנסת בדיוק כשנכנסים החגים, והביקוש בולע אותה.

המבחן האמיתי הוא נובמבר וינואר, כששלוש טיסות יומיות פוגשות תאריכים שאין בהם חג.

שורה תחתונה: מה שהתייקר בקו הזה לא היה הדלק ולא היה המרחק. זה היה היעדר מישהו שמוכר את אותו מושב במקביל.

ומה שיוזיל אותו יימדד בתדירות שנשארת על הלוח גם אחרי החגים.

אז אם ניו יורק על הפרק לחורף, תסתכלו על נובמבר עד ינואר לפני שאתם נועלים משהו בספטמבר. שם המספרים באמת נבדקים.