הקונקורד מת ב-2003. אז למה שלוש חברות תעופה כבר הזמינו מטוסים על-קוליים?

קונקורד הפסיק לטוס ב-2003. מאז לא היה מטוס נוסעים מסחרי אחד שעבר את מהירות הקול.

זה 23 שנה של שקט, ובכל כמה חודשים חוזרת הכותרת שאומרת שזה עומד להשתנות.

אז בואו נבדוק מה באמת קיים, מה בשלב תכנון, ומה עדיין מצגת.

מה באמת הרג את הקונקורד

הסיפור הרווח מייחס את הסוף לאסון של טיסה 4590 של אייר פראנס, שהתרסקה ב-25 ביולי 2000 זמן קצר אחרי ההמראה מפריז. זה נכון חלקית ומטעה מאוד.

הקונקורד היה מטוס שכבר לא היה כדאי כלכלית שנים לפני כן. האסון היה זרז — הוא הוציא את הצי משירות לתקופה ממושכת, חייב השקעה בשדרוגי בטיחות, ופגע קשות בביקוש. אבל התנאים שהפכו את המטוס לבלתי אפשרי היו קיימים מהיום הראשון.

הגורם הראשון: אסור לטוס מהר מעל יבשה

זו הייתה מכת המוות המבנית. מרגע שאסור לטוס מהר מעל יבשה, כל היתרון של המטוס מצטמצם למסלולים שכולם מעל ים. בפועל נשאר קו אחד משמעותי: חציית האטלנטי.

מטוס שיכול לשרת מסלול אחד אינו מוצר. הוא פרויקט. אי אפשר לפרוס אותו מחדש לפי ביקוש, אי אפשר להעביר אותו לקו אחר בעונה חלשה, ואי אפשר למכור אותו למי שאין לו בדיוק את המסלול הזה.

הגורם השני: צי של עשרים מטוסים

נבנו 20 מטוסי קונקורד בסך הכול, מהם 14 שירתו בפועל, מחולקים בין שתי חברות בלבד. זה בדיוק אותו כשל מבני שראינו ב-A380 בקנה מידה קטן יותר: תת-צי זעיר פירושו שעלויות התחזוקה, ההכשרה והחלפים לכל מטוס נשארות גבוהות לנצח.

ככל שהמטוסים הזדקנו, כל חלק חילוף הפך לייצור מיוחד. ברור שמייצר סדרה של פריטים עבור 14 מטוסים במחיר סביר. התחזוקה הפכה יקרה בצורה חריגה — וזה, יותר מכל דבר אחר, מה שכתוב בהחלטות ההוצאה משירות.

הגורם השלישי: הכלכלה של המושב

הקונקורד נשא כ-100 נוסעים — פחות מרבע ממה שנושא מטוס גוף רחב — ושרף כמויות דלק עצומות כדי לעשות זאת. המודל היחיד שעבד היה למכור כל מושב במחיר של מחלקה ראשונה ומעלה, ולמלא את המטוס בקהל קטן ומאוד ספציפי.

זה עבד כל עוד היה מספיק ביקוש עסקי חוצה-אטלנטי במחיר כזה, ובכלכלה שבה זמן של מנהל בכיר היה שווה את ההפרש. כשהתקשורת השתנתה — ועידות וידאו, ואחר כך הכול — הפרמיה על חיסכון של שלוש שעות התכווצה.

מה מנסים לעשות אחרת הפעם

החברה שמובילה את הניסיון הנוכחי, Boom Supersonic, בנתה את התוכנית שלה סביב הכשלים של הקונקורד. שווה לבחון סעיף מול סעיף.

שלוש נקודות ראויות לתשומת לב. **הראשונה** — פחות מושבים, לא יותר. זו הודאה בכך שהשוק אינו המוני אלא פרימיום, ותכנון סביב זה מלכתחילה. **השנייה** — צי מתוכנן גדול בסדר גודל, שהוא הדרך היחידה לפתור את בעיית התחזוקה. **השלישית** — מנוע שפותח במיוחד, במקום נגזרת של מנוע צבאי כמו בקונקורד.

ודווקא המנוע הוא הבעיה

הנקודה השלישית היא גם החולשה הגדולה. Boom נאלצה לפתח מנוע משלה משום שיצרניות המנועים הגדולות לא נכנסו לתוכנית. פיתוח מנוע מטוס הוא אחד הפרויקטים ההנדסיים היקרים והארוכים בתעשייה — לרוב עשור ומיליארדים, אצל חברות עם ניסיון של עשרות שנים.

החברה הודיעה על אתר מבחנים ייעודי ועל שותפות לייצור והרכבה, ומכוונת להרצת ליבת מנוע ולהרכבת אב-טיפוס טורבינה. אלה צעדים אמיתיים. הם גם צעדים מוקדמים.

העובדה ששום יצרנית מנועים גדולה לא הצטרפה היא נתון בפני עצמו. אפשר לקרוא אותה כשמרנות של תאגידים גדולים, ואפשר לקרוא אותה כהערכת סיכון של מי שמכיר את התחום הכי טוב.

המקרה הנגדי: למה הפעם זה כן יכול לעבוד

הוגן להציג את הצד השני בכוחו המלא, כי יש לו טיעונים אמיתיים.

**חומרים.** הקונקורד נבנה מאלומיניום כשמסתכלים על זה היום, סיבי פחמן לא היו זמינים בקנה מידה תעשייתי. מבנה קל יותר משנה את משוואת הדלק באופן מהותי.

**תכנון בעזרת מחשב.** אווירודינמיקה על-קולית תוכננה בשנות השישים במנהרות רוח ובחישובי יד. היכולת לסמלץ היום היא מסדר גודל אחר, וזה בדיוק התחום שבו שיפורים קטנים מצטברים לחיסכון גדול.

**הזמנות מוקדמות מחברות אמיתיות.** יונייטד, אמריקן ו-JAL אינן חברות שמזמינות מטוסים בשביל יחסי ציבור בלבד. גם אם ההזמנות מותנות ומכילות סעיפי יציאה, הן מסמנות שהשוק רואה כאן משהו.

**דלק בר-קיימא.** תכנון סביב SAF מלכתחילה עונה מראש על הטענה הסביבתית, שהיא אחת המכשולים הרגולטוריים הגדולים.

ומה עם הבום הקולי

הנקודה שתכריע את גודל השוק אינה טכנולוגית אלא רגולטורית. כל עוד אסור לטוס מהר מעל יבשה, המטוס מוגבל למסלולים ימיים — בדיוק כמו הקונקורד.

זה תחום שבו יש התפתחות: נעשית עבודה על תצורות שמפחיתות דרמטית את עוצמת הבום המגיע לקרקע, והנושא של התרת טיסה על-קולית מעל יבשת ארצות הברית בתנאים מסוימים עלה לדיון ציבורי ורגולטורי.

אם הרגולציה תיפתח — השוק גדל פי כמה והכלכלה משתנה מהיסוד. אם לא — Overture יהיה מטוס טוב יותר מהקונקורד שמתמודד עם אותה בעיה בדיוק.

כדאי לזכור שהקונקורד לא היה הניסיון היחיד. הטופולב Tu-144 הסובייטי טס אף הוא, ופרש מהובלת נוסעים מוקדם עוד יותר. שתי מעצמות טכנולוגיות, שני מטוסים, שתי תוצאות מסחריות זהות.

מה זה אומר לנוסע הישראלי

בטווח הנראה לעין — כלום. גם אם התוכנית תעמוד ביעדים, מטוס על-קולי ייכנס לשירות סביב סוף העשור על מסלולים חוצי-אוקיינוס עם ביקוש עסקי כבד. תל אביב אינה ברשימה כזו.

מה שכן רלוונטי הוא עקיף: אם טיסה על-קולית תחזור, היא תיקח את הקהל שמשלם הכי הרבה מהקווים הארוכים ביותר. זה משפיע על תמחור מחלקות קדמיות בכל הרשת, וגם על היכן חברות ממקמות את המטוסים הטובים ביותר שלהן.

ולמי שמתכנן טיול רחוק — הנתון המעשי היחיד הוא שעד 2030 לפחות, הדרך המהירה ביותר מתל אביב לרוב היעדים תישאר מטוס דו-מנועי בגובה 11 קילומטרים במהירות של כ-900 קמ״ש. בדיוק כמו היום, ובדיוק כמו לפני עשרים שנה.

שאלות ותשובות

שורה תחתונה

הקונקורד לא נכשל כי הוא היה מטוס גרוע. הוא נכשל כי נבנה סביב הנחה שהרגולציה שברה: שמותר לטוס מהר בכל מקום. ברגע שנשארה לו רק חציית האטלנטי, כל שאר הכשלים — הצי הקטן, התחזוקה היקרה, מספר המושבים הנמוך — הפכו לבלתי פתירים.

הניסיון הנוכחי מטפל בכל אחד מהם בנפרד ובאופן משכנע, למעט אחד: הרגולציה. וזה במקרה אותו סעיף שהרג את הקודם.

שווה לעקוב, ולא כדאי לקנות כרטיס.

המטוס שהיה, והמטוס שהתחרה בו

ואם אתם שואלים אותנו מתי לחזור לעקוב אחרי הנושא — כשתראו הסמכה של רגולטור, לא כשתראו הדמיה. זה ההבדל בין תוכנית למצגת.