המטוסים שנעלמו מתא הנוסעים וממשיכים לעבוד. וזה לא בגלל הגיל

בינואר 2023 יצא מהמפעל באוורט הבואינג 747 האחרון. הוא נמסר לחברת מטען, אטלס אייר, ובגרסת מטען.

מבחינת רוב הקוראים הדגם הזה כבר לא היה קיים ממילא. חברות נוסעים הוציאו אותו מהקבינה שנים קודם, וההודעה על סוף הייצור הרגישה כמו הודעה על משהו שכבר קרה.

זה בדיוק הדפוס. מטוס יוצא מהאופנה בתא הנוסעים וממשיך לעבוד עוד עשור וחצי בבטן, מחוץ לעין שלכם.

ויש גם שניים שלא הצליחו לעשות את המעבר הזה. הם דווקא אלה שמסבירים למה זה קורה.

מה באמת מוציא מטוס משירות (רמז: זה כמעט אף פעם לא הגיל)

מטוס לא נפסל כי הוא בן שלושים. גוף מטוס מתוכנן לפי מחזורי לחץ, כלומר כמה פעמים הוא עלה לגובה וירד ממנו, ולא לפי שנים בלוח השנה.

מטוס שעובר את בדיקות התחזוקה הכבדות במועד יכול להמשיך לטוס הרבה מעבר לזה. עלות הבדיקות היא שיקול כלכלי, לא שאלה של כשירות.

מה שכן מוציא אותו הוא כלכלת הפעלה, ויש לה שלושה רכיבים.

הראשון הוא מנועים. כל מנוע גורר חוזה תחזוקה, מלאי חלפים וביקורי מוסך תקופתיים, והחשבון הזה מוכפל במספר המנועים שתלויים על הכנף.

מטוס בעל ארבעה מנועים מחזיק פי שניים חוזי תחזוקה, מלאי חלפים וביקורי מוסך ממטוס דו-מנועי שעושה את אותה עבודה. זה עוד לפני שדיברנו על דלק.

השני הוא ייחודיות. דגם שקיים בצי בכמות קטנה דורש הסמכה נפרדת לטייסים, סימולטור ייעודי, טכנאים מוסמכים ומחסן חלפים משלו.

אם העלות הקבועה הזאת מתחלקת על מאה מטוסים היא כמעט לא מורגשת. אם היא מתחלקת על שישה, כל טיסה בודדת נושאת אותה על הגב.

השלישי הוא כמה מושבים צריך למלא. מטוס גדול יותר לא עולה פחות — הוא מחייב יותר נוסעים משלמים כדי לכסות את אותה טיסה בדיוק.

בקו שהביקוש בו בינוני זה אומר להוריד מחירים כדי למלא את המטוס. לכן חברה מעדיפה שתי טיסות במטוס בינוני על טיסה אחת בענק, ואגב כך אתם מקבלים יותר שעות המראה לבחור מהן.

שלושת הרכיבים האלה יחד הוציאו את ארבעת-המנועיים מהקבינה. אף אחד מהם לא נוגע לשאלה אם המטוס בטוח או תקין.

747: המטוס שהחרטום שלו הציל אותו

ה-747 יצא מתא הנוסעים מהסיבה הראשונה ברשימה. ארבעה מנועים בעולם שעבר לתאומים גדולים ויעילים יותר.

אבל בהובלת מטען יש לו משהו שאין לאף מטוס נוסעים אחר שהוסב למטען: דלת חרטום.

תא הטייס של ה-747 יושב על סיפון עליון, מעל קו הרצפה הראשי. זה מה שמאפשר לחרטום כולו להיפתח כלפי מעלה ולהכניס מטען ישר לאורך הרצפה.

זה לא פרט טכני חמוד. מנוע מטוס שלם, להב טורבינה של חוות רוח או ציוד תעשייתי ארוך נכנסים דרך החרטום ולא נכנסים דרך שום פתח צדי.

הצורה הזאת נולדה בכלל מהחשש שמטוסי נוסעים על-קוליים ישתלטו על השוק, ושה-747 יסיים את חייו בהובלת מטען. ההימור על העל-קולי לא התממש, והתכנון למטען דווקא כן.

1,574 מטוסי 747 נבנו לאורך יותר מחמישים שנה. האחרון בהם הוא מטוס מטען, וזה סוגר מעגל מדויק.

767: הדגם ששינה את מפת הקווים העולמית

אם צריך לבחור מטוס אחד ששינה את הדרך שבה אתם טסים היום, זה ה-767. וזה קרה בזכות אישור רגולטורי, לא בזכות משהו שהמטוס עשה באוויר.

עד אמצע שנות השמונים חל כלל שישים הדקות. מטוס דו-מנועי לא הורשה להימצא במרחק טיסה של יותר משישים דקות משדה תעופה חלופי.

על מפה זה אומר דבר אחד. האוקיינוס האטלנטי סגור בפני תאומים, ומי שרצה לחצות אותו הפעיל שלושה או ארבעה מנועים ושילם בהתאם.

ב-1985 קיבל ה-767 אישור ETOPS למרחק של 120 דקות, ו-TWA הפעילה איתו טיסה טרנס-אטלנטית תחת האישור החדש.

שימו לב מה זה עשה בפועל. פתאום אפשר היה לחצות אוקיינוס במטוס בגודל בינוני, בעלות שמאפשרת להחזיק גם קו שאין בו מאות נוסעים ביום.

עד אז התנועה הבין-יבשתית התרכזה בכמה שדות ענק, כי רק שם הצטבר מספיק ביקוש למטוס גדול. אחרי זה נפתחו קווים ישירים בין ערים בינוניות.

ב-1988 הורחב האישור ל-180 דקות, וזה פתח באותו אופן גם את האוקיינוס השקט.

כל טיסה ישירה שאתם מוצאים היום מעיר שאינה הבירה הראשית היא צאצא של ההחלטה ההיא. המטוס שנשא אותה היה 767.

בקבינה הוא הוחלף מזמן. ה-787 עושה את אותה עבודה בצריכת דלק נמוכה יותר, ורוב חברות הנוסעים עברו אליו.

בבטן הוא הפך לתשתית. אמזון, פדקס ו-UPS בנו רשתות שלמות על 767, כי הוא בדיוק בגודל שמתאים לרשת שעובדת בלילה בין עשרות ערים.

המסלול אל הצי הזה שונה בין השלוש. פדקס ו-UPS קנו בעיקר מטוסי מטען חדשים מהמפעל, ואמזון היא זו שנשענת על מטוסי נוסעים שהוסבו.

בואינג הודיעה שייצור גרסת המטען של ה-767 יסתיים ב-2027, אחרי שיושלמו ההזמנות הקיימות. ברקע עומד תקן פליטות שהדגם אינו עומד בו, אף שהקונגרס האמריקאי העניק לו פטור.

קו הייצור עצמו ימשיך לחיות בגרסת מטוס התדלוק הצבאי. השלד נשאר, רק לא בשביל חבילות.

A380: הענק שאין לו לאן ללכת

ה-A380 הוא הצד ההפוך של אותו סיפור, ולכן דווקא הוא מלמד הכי הרבה.

251 מטוסים נבנו, הייצור נסגר ב-2021, וכמעט מחצית מהם הלכו ללקוח אחד בלבד, אמירטס.

גרסת מטען כן תוכננה. פדקס ו-UPS הזמינו אותה, ואז ביטלו ב-2006 וב-2007, אחרי שאיירבוס דחתה מסירות והעבירה מהנדסים מתוכנית המטען לגרסת הנוסעים.

מאז גם לא נבנתה הסבה, והסיבה לכך כבר כן מבנית. שני סיפונים לכל אורך הגוף נותנים נפח עצום, אבל הגוף עצמו כבד — והמטוס מגיע למשקל המרבי המותר שלו לפני שהנפח מתמלא.

בהובלת מטען זה כישלון. משלמים דלק על הרמת מבנה במקום על הרמת סחורה.

אין לו גם דלת חרטום, והסיפון העליון דורש מערכת העמסה נפרדת משלו. שלושת הדברים האלה יחד הם הסיבה שאיש לא חזר לרעיון מאז.

התוצאה מעשית מאוד. A380 שיוצא משירות נוסעים הולך לחלפים, כי אין לו קריירה שנייה שמחכה לו.

ובכל זאת הוא חזר. אחרי הקורונה החזירו אותו חברות לשירות פעיל, כי מטוסים חדשים מגיעים לאט מדי והצי לא הספיק לביקוש שחזר.

וזה הלקח האמיתי. מטוס לא נהיה מיושן, הוא נהיה לא כלכלי בתנאים מסוימים, וכשהתנאים משתנים הוא מוצא את עצמו שוב באוויר.

קונקורד: המקרה שמסביר את כל השאר

עשרים מטוסי קונקורד נבנו, וארבעה-עשר מהם הופעלו מסחרית. זה כל הצי בעולם, אי פעם.

כל עלות ייחודית שדיברנו עליה — הסמכות, סימולטורים, חלפים, טכנאים — התחלקה על ארבעה-עשר גופים. בכל טיסה בודדת.

והמטוס נשא כמאה נוסעים על ארבעה מנועים. יחס כזה אפשר לקיים רק במחיר כרטיס גבוה מאוד, ורק כשיש בקו מספיק אנשים שמוכנים לשלם אותו כל יום.

כשהיצרן הפסיק לתמוך בדגם, ב-2003, לא הייתה שום דרך להמשיך. מטוס בלי תמיכת יצרן הוא מטוס מקורקע, גם אם הוא במצב מכני מצוין.

מי שיצא ומי שנשאר

ולהובלת מטען הוא לא התאים אף פעם. גוף צר, נפח קטן, ואין בו שום פתח שדרכו נכנסת משטח תקנית.

מטען משלם על נפח ועל אמינות לוח זמנים, לא על מהירות בכל מחיר. קונקורד הציע בדיוק את הדבר היחיד שהמטען לא קונה.

למה מטען סובל מטוסים שנוסעים לא סובלים

השאלה המתבקשת היא איך מטוס שאינו כלכלי בקבינה נעשה כלכלי בבטן. יש לזה ארבע תשובות, וכולן פרוזאיות.

ראשית, ניצולת. מטוס נוסעים רווחי טס הרבה שעות ביום, ואילו מטוס מטען טס בלילה ועומד חלק ניכר מהיום. פחות שעות טיסה פירושן שצריכת דלק גבוהה כואבת פחות.

שנית, עלות רכישה. מטוס מוסב נקנה אחרי שכבר הופחת כמעט לגמרי בחיי הנוסעים שלו, וההסבה זולה משמעותית ממטוס מטען חדש מהמפעל.

שלישית, אין קבינה. אין מושבים להחליף, אין מסכי בידור שמתיישנים, אין חידוש פנים כל כמה שנים. סעיף הוצאה שלם פשוט נעלם.

ורביעית, הלקוח לא בוחר. אף אחד לא מבטל משלוח כי המטוס בן שלושים, בעוד שנוסע כן בוחר לפי מה שהוא רואה מסביבו.

יש גם גבול לסיפור הזה וכדאי להכיר אותו. שדות תעופה באירופה מגבילים טיסות לילה לפי רעש, ומטוסים ישנים ורועשים הם הראשונים שנחסמים.

ההגבלות האלה, יחד עם תקני פליטות מתהדקים, הן מה שיסיים בסוף את הקריירה השנייה. לא בלאי, לא תקלות.

איפה ישראלי עדיין פוגש אותם

נתחיל מהקרוב. ה-747 עדיין מגיע לנתב"ג, פשוט לא לטרמינל שאתם עוברים בו.

צ'לנג' איירליינס, שמפעילה מישראל, מבססת את פעילות המטען שלה על 747-400 בגרסת מטען. אם ראיתם 747 בנתב"ג בשנים האחרונות, סביר מאוד שזה היה אחד מאלה.

וגם ההסבה עצמה קורית כאן. התעשייה האווירית מפעילה בלוד קו להסבת בואינג 777-300ER ממטוס נוסעים למטוס מטען.

כלומר מטוס שהוריד אתכם בבנגקוק לפני עשור עשוי לעבור לחיים השניים שלו במרחק נסיעה קצרה מהבית.

כנוסעים המצב מצומצם יותר. אין טיסת 747 או A380 שיוצאת מתל אביב, ולכן כל פגישה כזאת עוברת דרך קונקשן.

לופטהנזה עדיין מפעילה 747-8 בקווים ארוכים מפרנקפורט. A380 פעיל בכמה חברות גדולות — אמירטס, קטאר, בריטיש איירווייז, סינגפור ולופטהנזה — בעיקר בקווים עמוסים בין מוקדי תנועה גדולים.

בפועל זה אומר שאם ממילא תכננתם קונקשן, אתם יכולים לבחור את הרגל השנייה לפי הדגם ולא רק לפי השעה.

איך בודקים: בכל מנוע הזמנה מופיע קוד ציוד ליד מספר הטיסה. 388 הוא A380, 744 ו-748 הם 747, 763 ו-764 הם 767.

אזהרה אחת לפני שאתם מתלהבים. חברות מחליפות מטוסים בקווים כמעט מדי יום, במיוחד בעונת החורף, אז אל תשלמו תוספת רק בשביל הדגם.

ואת הקונקורד פוגשים רק במוזיאון. יש מטוסים מוצגים בלה בורז'ה שליד פריז, בבריסטול ובדאקספורד שבאנגליה, במוזיאון אינטרפיד בניו יורק ובזינסהיים שבגרמניה.

שניים מהם יושבים בערים שישראלים טסים אליהן ממילא: לה בורז'ה שבפריז ואינטרפיד בניו יורק. לשאר צריך להוסיף נסיעה — דאקספורד מלונדון, זינסהיים מפרנקפורט, ובריסטול בלי טיסה ישירה מתל אביב.

אם יש לכם חצי יום פנוי באחת מהשתיים הקרובות, שווה ללכת ולראות מקרוב כמה הגוף הזה צר באמת.

שלושה סימנים שכדאי לעקוב אחריהם

אם רוצים לדעת מתי הפרק הזה נסגר, יש שלושה דברים שמתפרסמים בפומבי ולא דורשים מנוי לשום דבר.

הראשון הוא עצירת ייצור מטוס המטען 767 ב-2027. היא יוצרת ואקום בקטגוריית הבינוני, ומי שימלא אותו יקבע איזה מטוס יטוס בלילה בעשור הבא.

השני הוא קווי ההסבה. כשמפעל הסבה פותח קו לדגם חדש, זו הצהרה שהדגם נכנס לשלב השני של חייו, וכניסת ה-777 להסבה היא בדיוק זה.

השלישי הוא רגולציית רעש ופליטות בשדות. תקן חדש מוציא משירות דגמים שלמים מהר יותר מכל שיקול כלכלי אחר.

מי שעוקב אחרי שלושת אלה יודע מאיזה מטוס להיפרד שנתיים לפני שהחדשות מדווחות על זה.

שורה תחתונה: מטוס לא נעלם כשהוא מפסיק להתאים לכם. הוא עובר לעבוד במקום שבו התכונות שהפכו אותו ליקר בקבינה נעשות דווקא יתרון.

747 עשה את זה בזכות דלת. 767 עשה את זה בזכות הגודל הנכון. A380 לא הצליח כי הוא כבד מדי מלכתחילה, וקונקורד לא הצליח כי הוא לא נבנה לשאת שום דבר מלבד אנשים ממהרים.

בפעם הבאה שאתם עומדים בחלון של טרמינל ורואים מטוס שנראה ישן, בדקו אם יש עליו לוגו של חברת שילוח. סביר שהוא באמצע הקריירה השנייה שלו, וזאת בדרך כלל הארוכה מהשתיים.