המטוס הסיני שתלוי במנוע אמריקאי. למה ה-C919 נוגע למחיר הכרטיס שלכם
טיסה בינלאומית סדירה אחת, מנוע שאספקתו נעצרה לשישה שבועות ב-2025, כ-15 מסירות בשנה מול יעד של 75 ועשרה אחוזי דלק פחות טובים מ-A320neo. למה דווקא המספרים האלה קובעים כמה תשלמו על כרטיס בעשור הבא.
ה-C919 של COMAC טס מסחרית בסין. נוסע ישראלי לא יפגוש אותו בשנים הקרובות.
הטיסה הבינלאומית הסדירה הראשונה שלו הייתה בקו בייג'ינג–אולן בטור. זה, בגדול, הרדיוס של הסיפור נכון להיום.
ובכל זאת כדאי לכם להכיר את המספרים שלו. לא כי תטוסו עליו, אלא כי קצב הייצור שלו נוגע לכמה מטוסים יהיו בשוק העולמי בעשור הקרוב. וזה כבר נוגע לכיס.
מה זה המטוס הזה
C919 הוא מטוס נוסעים צר-גוף בעל שני מנועים, מהקטגוריה שבה יושבים ה-A320 וה-737. זו הקטגוריה הנמכרת ביותר בעולם, וזו לא במקרה הקטגוריה שסין בחרה להיכנס אליה.
היצרנית היא COMAC, חברה סינית בבעלות המדינה.
היא לא שחקנית ותיקה בשוק הזה. היא בנתה תוכנית מטוסים מסחרית מאפס, וזה פרויקט של מדינה יותר מאשר פרויקט של יצרן.
והוא כבר מוביל נוסעים משלמים בסין. זה שלב שרוב תוכניות המטוסים החדשות בהיסטוריה לא הגיעו אליו בכלל, ולכן הוא ראוי לציון גם אצל הסקפטיים.
השלב הבא, היציאה מסין, איטי בהרבה. ושם מתחילות הבעיות המעניינות.
למה הוא לא ינחת באירופה מחר
כדי שמטוס יטוס באירופה הוא צריך הסמכה של EASA, רגולטור התעופה האירופי. ה-C919 אינו מוסמך שם.
ההערכות מדברות על חלון של 2028 עד 2031. שימו לב לרוחב החלון הזה: שלוש שנים של פער אינן לוח זמנים, הן הודאה שאף אחד לא באמת יודע.
הסמכה זרה היא לא חותמת גומי. זו בדיקה עצמאית של תיק תיעוד שלם, של מבחני טיסה ושל תהליכי ייצור, והיא נמשכת שנים גם כשהכול תקין.
בלי ההסמכה הזאת המטוס יכול לטוס בסין ובמדינות שמכירות ברגולטור הסיני. אירופה, ארצות הברית ורוב מה שביניהן סגורים בפניו.
ולכן, גם אם מחר יצא ממפעל בשנחאי מטוס בכל שבוע, הוא לא ייכנס לצי של חברה אירופית שמפעילה קווים לתל אביב.
מי מכם ששואל מתי הוא יטוס על זה מקבל את התשובה הכי משעממת שיש: לא לפני שרגולטור אירופי או אמריקאי יגיד את המילה שלו.
המטוס הסיני שרובו לא סיני
זה החלק שמפתיע אנשים שמכירים רק את הכותרות.
בספירת הספקים המרכזיים של CSIS, שעודכנה בדצמבר 2020, היו 48 חברות אמריקאיות, 26 אירופיות ו-14 סיניות. ספירה מעודכנת יותר אין, ולכן זה צילום מצב בן שש שנים.
מאז 2025 COMAC עובדת על צמצום התלות הזאת, כך שהפילוח כנראה זז. הרכיבים היקרים והמורכבים ביותר במטוס עדיין מגיעים ממערב.
COMAC מתכננת, מרכיבה ומוכרת. חלק גדול ממערכות הליבה נקנה.
זה לא ייחודי לסין. איירבוס ובואינג גם הן מרכיבות רכיבים מעשרות ספקים ברחבי העולם, וזה המודל התעשייתי המקובל בענף.
ההבדל הוא בכיוון התלות. יצרן אירופי שקונה מנוע אמריקאי עושה זאת בתוך שרשרת שאיש לא מנסה לנתק. אצל COMAC, אותה תלות בדיוק היא נקודת הלחץ המרכזית.
ולכן כל דיון על ״מטוס סיני״ צריך סייג אחד: המטוס סיני בתכנון, בהרכבה ובבעלות. ברכיבים הוא הרבה פחות סיני.
המנוע הוא כל הסיפור
ה-C919 טס על מנועי CFM LEAP-1C, מאותה משפחת מנועים שמניעה חלק גדול מהצרי-גוף החדשים בעולם.
CFM היא מיזם משותף אמריקאי-צרפתי, ולכן ייצוא המנוע לסין מחייב רישיון ייצוא אמריקאי.
בסוף מאי 2025 ארצות הברית השעתה את רישיונות הייצוא.
כחודש ויותר אחר כך היא החזירה אותם. בפרק הזמן הזה הייצור נעצר, וזה תקדים שנרשם.
קחו רגע להבין מה זה אומר. תוכנית מטוס שלמה, על כל הפיתוח וההסמכה והמפעל שמאחוריה, תלויה ברישיון שממשלה זרה יכולה להשעות בהתראה קצרה.
המנוע לא נכשל הנדסית. הארכיטקטורה של התוכנית נבנתה סביב הנחה שהגישה אליו תישאר פתוחה, וההנחה הזאת נבדקה בשטח.
ומכיוון שהמנוע הוא הפריט שאי אפשר להחליף בלי לפתוח מחדש את כל תיק ההסמכה, השעיה כזאת עוצרת ייצור. היא לא מאטה אותו.
המנוע הסיני שאמור לפתור את זה
התשובה הסינית לתלות הזאת נקראת CJ-1000A, מנוע שנמצא בפיתוח.
מתי הוא ייכנס לשירות? לוח הזמנים שמצוטט הכי הרבה הוא הסמכה ב-2027 וכניסה לשירות ב-2030.
המספרים האלה נשענים על הערכה של AECC, יצרנית המנועים הסינית, משנת 2018. היא לא עודכנה מאז.
תחזית בת שמונה שנים שכבר פספסה יעד קודם היא לא לוח זמנים. בפרויקט לאומי, לוח זמנים שלא מתעדכן הוא בדרך כלל סימן שהפרויקט עדיין זז.
מנוע חדש גם לא נכנס לשירות ביום שבו הוא מוכן. אחריו באות שעות מבחן והסמכה, ובסוף צריך גם חברת תעופה שתסכים לטוס עליו.
הביצועים, בכנות
כאן העובדות פחות מחמיאות מהכותרות.
ה-C919 צורך כ-10% יותר דלק למושב מ-A320neo. הוא נושא פחות מושבים, והטווח שלו קצר יותר.
הסיני שלא תפגשו
שלושת המספרים האלה מובילים לאותה מסקנה. זה מטוס פחות יעיל כלכלית מהמתחרה הישיר שלו.
ועשרה אחוזים בדלק למושב זה הרבה. בענף שבו מרווחי הרווח דקים, זה ההפרש בין קו שמרוויח לקו שלא.
אבל, וזה אבל גדול, יעילות היא לא הפרמטר היחיד. מטוס נמכר גם על מחיר רכישה, על תנאי מימון ועל לחץ ממשלתי לרכוש תוצרת מקומית.
חברת תעופה סינית בבעלות מדינה יכולה לקנות מטוס פחות יעיל מסיבות שאינן כלכליות טהורות. זה קורה, וזה חלק מהמודל.
ולכן, כשאתם רואים כותרת על ״מתחרה ל-A320״, כדאי לזכור שהתחרות הזאת נשענת כרגע על שוק ביתי גדול ולא על עדיפות טכנית.
אז למה זה נוגע למחיר הכרטיס שלכם
כי הביקוש למטוסים גדול מההיצע, וכל מטוס שנכנס לשוק מוריד קצת מהלחץ.
איירבוס ובואינג מייצרות פחות ממה שהשוק מבקש, וזה נמשך כבר שנים. הצבר ארוך, וחברת תעופה שמזמינה היום מקבלת בעוד שנים.
כשההיצע מפגר אחרי הביקוש, המחיר עולה. זה נכון למטוסים, וזה מחלחל בסוף לכרטיס.
עכשיו הכניסו לתמונה יצרן שלישי. כל מטוס שהוא מספק לחברה סינית הוא מטוס שהחברה הזאת לא מזמינה מאיירבוס.
וזה משחרר מקום בתור. המקום הזה לא שלכם. הוא של החברה האירופית שעומדת מאחוריכם באותו תור ורוצה להוסיף מטוס לקו לתל אביב.
זה כל המנגנון. לא צריך שה-C919 יטוס לישראל כדי שהוא ישפיע על מה שכן טס לישראל.
והכיוון ההפוך נכון באותה מידה. אם הוא נתקע, ההיצע העולמי נשאר בדיוק כפי שהוא, ושתי היצרניות הגדולות ממשיכות לקבוע את הקצב לבדן.
כמה זהירות לפני שמתלהבים
ב-2025 נמסרו כ-15 מטוסים — פחות ממחצית היעד שהחברה עצמה הציבה לאותה שנה. יצרן בקצב כזה לא מזיז שוק שנמדד באלפים.
כדי שהאפקט הזה יורגש, COMAC צריכה להגיע לקצב ייצור גבוה בהרבה. ובדיוק שם עומדות שתי המגבלות שתיארתי: המנוע והרישיון שמאפשר לייבא אותו.
יש גם שאלה שאף אחד לא יודע לענות עליה עדיין, והיא ערך משומש. מטוס נמכר לחברות תעופה גם על סמך כמה הוא יהיה שווה בעוד עשר שנים, ולמטוס בלי שוק גלובלי אין תשובה טובה.
אז המספרים היום קטנים. המגמה היא מה שמעניין.
מה כדאי לעקוב אחריו
שלושה סימנים, וכולם פומביים.
הראשון, רישיונות הייצוא של המנוע. כל שינוי במדיניות האמריקאית כאן משפיע ישירות על כמה מטוסים יוצאים מהמפעל, ולכן זה הסימן המקדים החזק ביותר.
השני, קווים בינלאומיים נוספים. אולן בטור הייתה הראשונה. יעד שני, ובעיקר יעד שדורש הכרה רגולטורית של מדינה נוספת, הוא קפיצת מדרגה אמיתית.
השלישי, תיק ה-EASA. אם תגיע הודעה על התקדמות בהסמכה האירופית, החלון של 2028 עד 2031 יתחיל להתכווץ לכדי תאריך.
ואם אתם רוצים מדד יחיד, קחו את קצב המסירות השנתי. הוא מספר את כל הסיפור בשורה אחת.
ואם הקצב הזה לא מטפס, גם זו תשובה: הדואופול נשאר דואופול, וההיצע ימשיך להיות בדיוק מה שהיה.
בינתיים, הכרטיס שאתם קונים לקיץ הבא מתומחר בעולם של שני יצרנים. זה עדיין העולם שאנחנו חיים בו.
בשורה התחתונה
- ה-C919 צורך כ-10% יותר דלק למושב מ-A320neo, נושא פחות מושבים וטווחו קצר יותר
- ה-C919 מונע במנועי CFM LEAP-1C, שייצואם לסין מחייב רישיון ייצוא אמריקאי; ההשעיה מסוף מאי 2025 בוטלה ב-3 ביולי 2025
- ה-C919 אינו מוסמך על ידי EASA, וההערכות מדברות על חלון הסמכה של 2028 עד 2031
