עשור לשמיים הפתוחים: מה הרפורמה באמת עשתה, ומה היא לא תיקנה

ב-2013 חתמה ישראל על הסכם שמיים פתוחים עם האיחוד האירופי. לפני החתימה עברו בין ישראל למדינות האיחוד כ-6.7 מיליון נוסעים בשנה. עשור אחר כך המספר עבר 13 מיליון.

זו כפילה. ובענף שמודד צמיחה באחוזים בודדים לשנה, כפילה בעשור היא אירוע נדיר.

אבל הסיפור המעניין אינו הגידול. הוא מה שהגידול הזה חשף.

מה בעצם השתנה

עד 2013 שוק התעופה בין ישראל לאירופה היה מנוהל בהסכמים דו-צדדיים. כל מדינה חתמה עם ישראל הסכם נפרד שקבע כמה חברות רשאיות לטוס בקו, בכמה תדירות, ולעיתים גם באילו מחירים.

המודל הזה נבנה כדי להגן על המובילות הלאומיות משני הצדדים, וזו הייתה מטרתו המוצהרת. בפועל הוא גם קיבע את המחיר: כשמספר המושבים בקו נקבע בהסכם, אין למי להוריד מחיר.

שמיים פתוחים ביטלו את זה. כל חברה אירופית רשאית להפעיל כל קו לישראל, בכל תדירות, בכל מחיר — וכך גם ההפך.

הביטול הזה הוא כל הרפורמה. השאר תוצאה.

מי נכנס, ומה זה עשה למחיר

הכניסה הגדולה הייתה של חברות הלואו-קוסט. הן לא באו בשביל השוק הישראלי כשוק, אלא בשביל מה שהוא נראה להן: מדינה עם הכנסה גבוהה, אוכלוסייה שנוסעת הרבה, ואין לה יבשת מסביב.

המודל שלהן דורש שני דברים שישראל סיפקה בקלות: טיסות של שלוש עד חמש שעות, ונוסעים שמוכנים לוותר על שירות בשביל מחיר.

ההשפעה על המחיר לא הייתה אחידה, וזה החלק שלרוב מתפספס. בקווים שאליהם נכנסה לואו-קוסט המחיר צנח. בקווים שאליהם לא נכנסה, הוא כמעט לא זז.

ולכן, אם נסעתם בעשור הזה לבודפשט, לאתונה או לרומא — הרגשתם רפורמה. אם נסעתם לניו יורק, לא הרגשתם דבר. שמיים פתוחים הם הסכם עם אירופה בלבד.

מי שנכנס, ומי שחזר

מה קרה לאל על

אי אפשר לספר את הסיפור הזה בלי החברה שהכי הושפעה ממנו, ושהתנגדה לו בגלוי.

עד הרפורמה, אל על פעלה בשוק שבו ההסכמים הדו-צדדיים הגבילו את מספר המתחרים בכל קו. אחריה היא נאלצה להתחרות מול חברות עם מבנה עלויות שונה לחלוטין: צי גדול פי כמה, פריסה על עשרות מדינות, ובמקרה של הלואו-קוסט גם מודל תפעולי שהיא לא יכולה לחקות.

אתם רואים את התוצאה בכל פעם שאתם משווים מחירים. אל על נאלצה לפצל את המוצר: תעריפי בסיס שמתחרים בלואו-קוסט, ותעריפים מלאים למי שרוצה כבודה, מושב וגמישות.

זו לא הייתה בחירה שיווקית אלא הכרח. ומי שמתלונן היום על "כמה דברים כבר לא כלולים" רואה בפועל את הצד השני של אותה רפורמה שהוזילה לו את הכרטיס.

הצד שפחות מדברים עליו: השדה

הכפלת התנועה בעשור לא קרתה בחלל ריק. היא קרתה בנתב״ג, ומי שעבר שם בשעת שיא בקיץ 2019 מכיר את התוצאה.

רפורמה שמגדילה ביקוש בלי להגדיל תשתית מייצרת עומס, וזה בדיוק מה שקרה: תורים בבידוק, עומס בביקורת דרכונים, ולחץ על מספר תנועות המסלול בשעות מסוימות.

המדינה הגיבה בהרחבות בטרמינל, וזה טיפל בחלק מהבעיה. מה שלא טופל הוא הצוואר האמיתי, שאינו בטרמינל אלא במסלולים ובמרחב האווירי — ולכן חלק גדול מהטיסות הזולות שהרפורמה הביאה נוחתות וממריאות בשעות שאף אחד לא רוצה.

הטיסה של חמש בבוקר אינה גחמה של חברת התעופה. היא מה שנשאר פנוי.

ומה שהרפורמה לא נגעה בו

שלושה דברים, וכל אחד מהם הוא בדיוק מה שכואב עכשיו.

**הראשון: שמיים פתוחים אינם מחייבים אף אחד לטוס.** ההסכם מסיר מגבלה, הוא לא יוצר התחייבות. חברה רשאית להפעיל קו לתל אביב, ורשאית באותה מידה להפסיק מחר בבוקר. כשההיצע נשען כולו על החלטות מסחריות של חברות זרות, הוא נעלם באותה מהירות שבה הופיע.

זה בדיוק מה שקרה. ההיצע שנבנה בעשור התכווץ בתוך שבועות, וללא קשר לשום הסכם.

**השני: ההסכם לא בנה תשתית.** הוא הכפיל את התנועה בשדה תעופה אחד, בלי שנוסף שדה שני שיכול לקלוט טיסות בינלאומיות בהיקף. נתב״ג ספג את כל הגידול, וזו נקודת כשל יחידה שכולם ידעו עליה ואיש לא נדרש לפתור.

**והשלישי: הכיוון.** הרפורמה הגדילה דרמטית את התיירות היוצאת, והרבה פחות את הנכנסת. התמהיל הנוכחי, כ-70% יוצאת מול כ-30% נכנסת, מספר את זה במספר אחד.

למה הפער בכיוונים

זו לא תוצאה מקרית אלא הבדל מבני, ושווה להבין אותו כי הוא מסביר גם את המשבר הנוכחי.

ישראלי שרוצה לטוס לאירופה צריך דבר אחד: מושב זול. ברגע שהמושב הופיע, ההחלטה כולה שלו והביקוש התפרץ מיד.

תייר אירופי שרוצה להגיע לישראל צריך שרשרת: מושב זול, שיווק שמציב את ישראל כיעד אפשרי, טור-אופרייטור שמוכר אותה, ביטוח שמכסה, ומלון שיודע לקבל אותו. די בחוליה אחת חסרה כדי שהעסקה לא תקרה.

ההסכם סיפק את החוליה הראשונה בלבד. את השאר איש לא בנה, ולכן הכיוון הנכנס נשאר תלוי בגורמים שאין לישראל שליטה עליהם.

ומה קורה כשמשווים לשווקים אחרים

שווה להעמיד את זה בפרופורציה, כי הנתונים לבדם לא אומרים אם הצלחנו.

שמיים פתוחים בתוך האיחוד האירופי עצמו — שהחלו בשנות התשעים — יצרו שוק שבו חברה אירית יכולה להפעיל קו פנימי באיטליה. זו רמת ליברליזציה שישראל לא קיבלה ולא ביקשה: ההסכם שלנו פותח קווים בין ישראל לאיחוד, לא בתוכו.

ההבדל הזה חשוב, כי הוא מסביר למה השוק שלנו נשאר חשוף. חברה אירופית שמפסיקה לטוס לתל אביב מעבירה את המטוס לקו פנימי ולא מפסידה כלום. אין לה עלות יציאה.

במדינות שהן חלק מהשוק הפנימי, יציאה מקו היא ויתור על נתח בשוק שהחברה נמצאת בו ממילא. אצלנו זו פשוט העברה של מטוס.

זו העמדה שישראל נמצאת בה: כל היתרונות של תחרות פתוחה, ואפס מהיציבות של שוק משותף.

מה זה אומר לסוכנים ולמפעילים

שלוש מסקנות מעשיות, וכולן נגזרות ישירות מהמבנה הזה.

**קיבולת אינה התחייבות.** קו שנפתח יכול להיסגר, וההיסטוריה של העשור מוכיחה את זה בשני הכיוונים. מי שבונה מוצר לשנה קדימה על קו יחיד לוקח סיכון שאינו מתומחר.

**המחיר תלוי בסוג התחרות, לא בכמותה.** שתי מובילות מסורתיות בקו אינן מייצרות את אותו לחץ מחירים ששוברת לואו-קוסט אחת. כשמעריכים מה יקרה למחיר בקו, השאלה היא מי נכנס ולא כמה.

**וההתאוששות תגיע בסדר קבוע.** קודם חוזרות המובילות המסורתיות, שיש להן שיקולים אסטרטגיים ולא רק מסחריים. הלואו-קוסט חוזרות אחריהן, וכשהן חוזרות המחיר יורד. מי שרואה מובילה מסורתית חוזרת ומצפה לירידת מחיר מיידית — מצפה לדבר הלא נכון.

ומה קרה לתיירות הנכנסת בעשור הזה

הרפורמה הביאה גם תיירים, וזה נאמר פחות כי המספר פחות מרשים.

טיסות זולות יותר לישראל הפכו אותה לנגישה לקהלים שלא הגיעו קודם, ובעיקר לצעירים ולסופי שבוע ארוכים מאירופה. תל אביב, שלא הייתה יעד סוף-שבוע, הפכה לאחד.

אבל התיירות הזו נשענה כמעט כולה על זמינות ומחיר, ולא על שיווק או על מוצר. וכשהמחיר עלה והזמינות נעלמה, היא נעלמה איתם, הרבה יותר מהר מתיירות שנבנתה על קטלוג ועל קשרי מפעילים.

זה ההבדל בין ביקוש שנוצר מהזדמנות לבין ביקוש שנבנה. הראשון זול ליצור והוא גם הראשון להיעלם.

ומי שילם על זה

רפורמה שמורידה מחירים מורידה גם הכנסות למישהו, ושווה לומר למי.

העובדים בענף התעופה הישראלי ספגו את החלק הגדול. לחץ העלויות שנוצר תורגם להתייעלות, ובפועל לשינויים בתנאי העסקה ובמבנה כוח האדם — וזה היה חלק מרכזי מההתנגדות לרפורמה בזמנו, והוא נאמר בגלוי.

וגם סוכני הנסיעות: שוק שבו כרטיס עולה 79 יורו הוא שוק שבו עמלת מכירה על כרטיס בודד מפסיקה להיות מודל עסקי. חלק גדול מהמעבר של הענף מעמלות לדמי טיפול מתחיל בדיוק כאן.

זה לא הופך את הרפורמה לרעה. זה כן אומר שמי שמצטט את המספרים בלי להזכיר את זה מספר חצי סיפור.

ומה עם ארצות הברית

שאלה שחוזרת בכל דיון, ושהתשובה עליה מסבירה הרבה על מבנה השוק.

הקו לצפון אמריקה לא היה חלק מהרפורמה, והוא מתנהל בהסכם נפרד לגמרי. זו הסיבה שהמחיר שם התנהג אחרת לחלוטין בעשור: בזמן שאירופה הוזלה דרמטית, ניו יורק כמעט לא זזה.

ההסבר אינו רק רגולטורי. קו טרנס-אטלנטי דורש מטוס גוף רחב, צוות מוגדל, ועלות תפעול שהופכת את מודל הלואו-קוסט לקשה מאוד — וכל הניסיונות להפעיל לואו-קוסט ארוך-טווח בעולם נתקלו באותה מציאות.

לכן, גם אם ייחתם הסכם רחב יותר עם ארצות הברית, אל תצפו לאפקט שראינו באירופה. שם התחרות הוזילה כי נכנס שחקן עם מבנה עלויות אחר. בטרנס-אטלנטי אין שחקן כזה.

והשורה התחתונה

שמיים פתוחים היו רפורמה מוצלחת שעשתה בדיוק את מה שהובטח: יותר טיסות, יותר יעדים, מחירים נמוכים יותר.

מה שהיא לא עשתה — ולא התיימרה לעשות — זה לבנות עמידות. שוק שנשען על החלטות מסחריות של חברות זרות הוא שוק זול כשהן רוצות לטוס, ויקר מאוד כשהן לא.

העשור הראשון הראה לנו את הצד הראשון. השנתיים האחרונות הראו את השני. שניהם תוצאה של אותו הסכם.