מדינה עם שדה תעופה בינלאומי אחד: איך הגענו לזה, וכמה זה עולה

כל התנועה הבינלאומית של ישראל עוברת דרך שדה תעופה אחד.

יש נמל תעופה בינלאומי שני, רמון, שנפתח ב-2019 ובנוי לקלוט מטוסי גוף רחב. רוב הזמן הוא כמעט ריק.

ההסבר הרווח הוא שהוא רחוק. זה נכון וזו לא הסיבה.

איך שדה שני אמור לעבוד

במדינות שיש בהן שדה משני מתפקד, הוא נבנה על מודל אחד משניים.

**מודל ראשון: שדה נופש.** השדה משרת יעד תיירותי בפני עצמו, והנוסעים מגיעים אליו כי הם נוסעים לשם ולא כי הם עוברים דרכו. פאלמה, אנטליה ושארם פועלים כך.

**מודל שני: שדה לואו-קוסט לעיר גדולה.** השדה רחוק מהעיר, זול משמעותית לחברות, והן מעבירות את החיסכון לנוסע. ביתר שאת אם המרחק סביר ויש תחבורה. פריז-בובה ומילאנו-ברגמו הם הדוגמאות הקלאסיות.

רמון נבנה כמודל הראשון. הבעיה היא שאילת, כיעד תיירות בינלאומית, קטנה מכדי למלא שדה בגודל כזה לבדה — והמודל השני לא רלוונטי, כי רמון רחוק ממרכז הארץ הרבה מעבר למה שנוסע לואו-קוסט מוכן לספוג.

שדה אחד עמוס ואחד ריק

איך זה נראה במדינות דומות

שווה להשוות למדינות בסדר גודל דומה, כי זה מראה שאין כאן גזירת גורל.

לפורטוגל, עם אוכלוסייה דומה לישראל, יש שלושה שדות בינלאומיים משמעותיים: ליסבון, פורטו ופארו. אבל שם המבנה שונה — פורטו משרתת צפון מיושב, ופארו משרתת אזור נופש עם ביקוש בינלאומי עצום.

לאירלנד, קטנה מישראל, יש דבלין ושאנון וקורק — ושאנון שרד היסטורית דווקא בזכות מיקומו כתחנת תדלוק בקווים טרנס-אטלנטיים, תפקיד שנעלם עם הטווח של המטוסים המודרניים.

המכנה המשותף: שדה משני מתקיים כשיש לו ביקוש משלו, ולא כשמייעדים לו תפקיד. אין דוגמה משמעותית לשדה שני שהצליח רק כי נבנה.

וזה בדיוק המבחן שרמון לא עומד בו — לא בגלל שהוא רע, אלא כי אילת עדיין לא מייצרת ביקוש בינלאומי בסדר גודל שממלא אותו.

מה זה עולה בפועל

שלוש עלויות, ורק אחת מהן מדוברת.

**עמידות.** שדה יחיד הוא נקודת כשל יחידה. כשהוא נסגר — מסיבה ביטחונית, מזג אוויר או תקלה — המדינה מנותקת. במדינות עם שני שדות בינלאומיים, סגירה של אחד היא שיבוש; כאן היא ניתוק.

**מחיר.** שדה יחיד פירושו שאין תחרות בין שדות על אגרות נחיתה ועל דמי שירותי קרקע. במקומות שיש בהם חלופה, החלופה לוחצת על התמחור גם בשדה הראשי. כאן אין מה שילחץ.

**קיבולת בשעות שיא.** הצוואר בנתב״ג אינו הטרמינל אלא מספר תנועות המסלול בשעה. זה מה שמייצר את ריכוז הטיסות בשעות מוזרות, ואת המחיר הגבוה של השעות הנוחות. שדה שני היה מפזר חלק מזה.

מה קורה כשהשדה נסגר

זו הנקודה שהפכה בשנים האחרונות מתרגיל תיאורטי לניסיון מעשי, ואתם כנראה זוכרים אותה.

כשנתב״ג מפסיק לקלוט, אין חלופה בהיקף. רמון יכול לקלוט מטוסים, ולא יכול לקלוט את הנפח, ולא את התשתית שסביבו: ביקורת גבולות, מטענים, שירותי קרקע וקישוריות יבשתית למרכז.

מדינות עם שני שדות בינלאומיים מפעילות במצב כזה תוכנית הסטה. אצלנו הסטה פירושה לרוב מדינה אחרת — קפריסין, יוון או אתונה — עם כל מה שזה אומר לגבי מי מטפל בנוסעים ומי משלם.

זו העלות שהכי קשה לתמחר ולכן היא כמעט לא נכנסת לדיון. היא מופיעה רק כשהיא מתממשת.

למה זה לא נפתר

כי הפתרון דורש דבר שאין: ביקוש שמצדיק שני שדות במרחק סביר מהמרכז.

ישראל קטנה גיאוגרפית, והאוכלוסייה מרוכזת. שדה שני שיהיה קרוב מספיק כדי להתחרות בנתב״ג יתחרה גם על אותו מרחב אווירי ועל אותם מסלולי גישה, וזו בעיה תעופתית ולא רק תכנונית. שדה שרחוק מספיק כדי לא להתנגש — רחוק מדי מכדי למלא.

זו הסיבה שרמון נמצא איפה שהוא נמצא, וגם הסיבה שהוא ריק. שני הדברים נובעים מאותו אילוץ.

מה שדה שני היה עושה למחיר

שווה לפרק את זה, כי ההשפעה עקיפה ולא אינטואיטיבית.

שדה תעופה גובה מחברות אגרות נחיתה, אגרות נוסע, ותשלום על שירותי קרקע. כשיש חלופה, החברות משוות — ושדה שיודע שהן יכולות ללכת מתמחר אחרת.

בישראל אין למי ללכת. חברה שמעוניינת לטוס לכאן משלמת את מה שנקבע, והעלות הזו נכנסת למחיר הכרטיס כמו כל עלות אחרת.

הרכיב הזה קטן יחסית ביחס לדלק ולצוות, והוא לא זניח — במיוחד בקווים קצרים, שבהם עלויות הקרקע הן נתח גדול יותר מסך העלות של הטיסה.

ולואו-קוסט, שכל המודל שלה בנוי על מזעור עלות הקרקע, רגישה לזה יותר מכולם. זו אחת הסיבות שהיא מעדיפה שדות משניים בכל אירופה.

והצד שלא מדובר: שעות

כשקיבולת המסלול מוגבלת בשעות מסוימות, מה שנוצר הוא לא מחסור בטיסות אלא מחסור בטיסות **בשעות טובות**.

זה מסביר תופעה שכל ישראלי מכיר: טיסות שיוצאות בשלוש לפנות בוקר, נוחתות בחמש, וחוזרות בשעה שדורשת יום חופש נוסף. הן לא זולות במקרה — הן זולות כי השעה גרועה, והשעה גרועה כי הטובות תפוסות.

במדינות עם שדה משני, חלק מהתנועה הזו נשפכת לשם, והשעות בשדה הראשי מתפנות. אצלנו הכול נדחס לאותו לוח.

ולכן, כשאתם משלמים תוספת על טיסה בשעה שפויה — אתם משלמים בפועל על מחסור בתשתית ולא על שירות.

ומה כן אפשר לעשות

שלוש אפשרויות שנדונות בענף, וכל אחת עם מחיר משלה.

**להפוך את רמון ליעד ולא לשדה.** כלומר להשקיע בתיירות אילת הבינלאומית עד שהיא תמלא את השדה. זה עובד באנטליה, וזה לוקח עשור.

**לתמרץ חברות להשתמש בו** דרך אגרות והשתתפות בעלויות. זה מה שנעשה, וזה עובד חלקית ורק בעונות מסוימות.

**ולהרחיב את נתב״ג עצמו** — מסלול נוסף או שיפור קיבולת. זה הפתרון היעיל ביותר תעופתית, והכי כבד תכנונית וסביבתית.

אין כאן פתרון זול. יש בחירה בין סוגי עלות, ובינתיים העלות שנבחרה היא זו שמשלמים בשקט: מחירים גבוהים יותר ועמידות נמוכה יותר.

ומה שכדאי לזכור בפעם הבאה שקו נסגר או שמחיר קופץ: זו לא בהכרח החלטה של חברת תעופה. לפעמים זו פשוט מדינה שיש לה דלת אחת.